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[스위스] 국제전기기술위원회(IEC), IEC 63173-2 SECOM- S-100 기반 제품의 안전한 교환 및 통신에 관한 표준 발행스위스 제네바에 본부를 두고 있는 국제전기기술위원회(International Electrotechnical Commission, IEC)에 따르면 2022년 7월 10일 IEC 63173-2 SECOM- S-100 기반 제품의 안전한 교환 및 통신에 관한 표준을 발행했다.데이터 교환 방법 표준화가 목표로 상호 운용성과 보안 강화에 대한 글로벌 표준이다. SECOM은 교환되는 데이터를 정의하는 모든 S-100 형식을 지원하는 것을 목표로 한다. 안전한 방법으로 해상 정보를 교환하는 토대가 된다.SECOM은 해상교통관리(Sea Traffic Management, STM) 내 항해 정보 서비스(Voyage Information Service) 경험을 바탕으로 개발된 새로운 표준이다.SECOM은 S-100 제품 전송을 위한 표준 인터페이스이지만 다른 형식에도 사용할 수 있다. 2019년 표준 개발을 시작으로 2022년 5월 30일 최종 버전의 IEC 63173-2 표준이 발행됐다.초기 표준 개발은 노선 교환이 출발점이었으나 표준화 작업을 통해 항해 계획, 항해 경고 등 모든 S-100 기반 제품의 교환을 포함하도록 범위가 확장됐다.서로 다른 서비스와 소프트웨어가 동일한 방식으로 데이터를 교환할 수 있도록 보장하는 교환 계층으로 개발됐다.해양 시스템을 제조하는 업체를 위해 다른 서비스 및 제품에 대해 여러 다른 서비스 인터페이스를 지원할 필요성이 사라지는 것이다.IEC는 SECOM의 성공 시 표준 데이터 형식, 일반적인 인증 방법, 동일한 규모의 상호 운용성 등을 위한 초석이 될 것으로 예상된다.
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[오스트레일리아] 민간항공안전청(CASA), 향후 10~15년내 AAM 및 RPAS 통합 규제 기반 구성 및 표준 개발 로드맵 발표오스트레일리아 항공규제기관인 민간항공안전청(Civil Aviation Safety Authority, CASA)은 향후 10~15년간 자국 영공에서 첨단항공모빌리티(AAM)과 원격조종항공시스템(RPAS)의 통합을 위한 규제 기반을 구성하기 위한 로드맵을 발표했다.2021년 오스트레일리아 인프라·교통·지역개발·통신부(DITRDC)가 AAM 및 RPAS 규제에 대한 정책 방향을 설정할 안전규제 로드맵을 작성하라는 지시를 받은 후 시작했다.CASA와 업계 전문가들은 2021년 7월~2022년 1월까지 초기 로드맵을 개발해 왔다. 2022년 초 초안에 대한 공개 의견을 수렴해 최종 로드맵을 발표했다.이 로드맵은 퀸즐랜드주 남동부를 기반으로 자율 항공 택시 서비스를 위해 기반을 구축하고 있는 위스크 에어로(Wisk Aero), 버티포트(Vertiport) 네트워크 구축을 모색하고 있는 스카이포트즈(Skyportz), 자체개발한 eVTOL 설계자 및 제조업체인 AMSL Aero가 인증을 위해 노력하면서 수립했다.CASA는 산업계와 협의해 18개월마다 로드맵을 검토할 계획이다. 구체적인 활동에 대해 지속적으로 협의해 나갈 예정이다.또한 AAM과 RPAS의 규제 개발을 알리기 위해 테스트 제품, 서비스, 개념 등 혁신적인 사고와 규제 정비를 촉진하기 위해 규제 센드박스 등 접근 방식을 활용하게 된다.향후 2022년~2023년까지 CASA는 시범 AAM(advanced air mobility)에 대한 허용 가능한 업계 합의 표준 발표, AAM에 대한 적용 가능한 유지보수 정책 검토, RPAS 인증 및 유지보수 정책 검토, RPAS 인증 및 유지 보수 정책에 대한 국제적 프레임워크, 표준, 방법 등을 검토할 방침이다.향후 AAM과 RPAS 통합을 지원하는 공역관리 방법을 개발하고 기존 분리 표준의 AAM 및 RPAS에 어떻게 적용될 수 있는 지 연구해 나간다.기존 비행 규칙의 검토, DITRDC 및 항공 운항 서비스 제공업체 에어서비스 오스트레일리아(Airservices Australia)와 협력해 도시 항공 이동성에 대한 규제 감독 프레임워크를 마련하기로 했다.연구개발 운영 승인을 위한 지침 자료 개발 및 발행, 운영 지원을 위한 규제 변화의 식별, AAM 운영에 필요한 이착륙장, 기타 기반 구조 등에 대한 지침 자료, 설계 요구사항, 규정 개발 등이 포함된다.2026년까지 AAM을 위한 허용 가능한 산업의 합의 표준 발행, 유연하고 확장 가능하며 모든 공역 사용자를 지원하는 공역 현대화를 위한 구현 계획을 개발해 초기 구현을 시작하기로 했다.이와 더불어 새로운 분리 표준을 고려한 제안된 규칙의 모든 공역 사용자와 협의하고 수직이착륙 운항에 대한 공역 요건을 개발한다.운영 승인 요건에 대한 지침 개발, 국제 운영 표준 개발, 기존 승인 및 감독 프로세스 검토, AAM 인프라 규제 프레임워크 구현, 기반 시설의 인증 요건 개발, 표준 교육 및 면허 요건 구현, 위험과 복잡성에 비례한 안전 관리 시스템과 인적 요인 정책 개발 등을 추진해 나가기로 했다.2031년까지 AAM 인증 표준의 국제적 조화 보장, 공역 현대화 지속, 자율성과 같은 개선 기술 지원, 모든 공역 사용자를 지원하기 위한 통합 ATM 프레임워크 개발 및 대체 방법 등을 검토한다.2031년부터 2036년까지 고도로 자동화된 AAM에 대한 허용 가능한 산업의 합의 표준을 발행한다. 또한 원활한 공역 내 모든 공역 사용자를 지원하기 위한 공역 구조를 개발하고 구현할 방침이다.기반 시설에 대한 규제 및 승인 프로세스, AAM 발송인에 대한 표준 면허 및 교육 요구사항 구현, 긍정적 안전문화 활동 촉진 등을 추진해 나갈 예정이다.
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[남아공] 원로직스 유나이티드 벌크(OneLogix United Bulk), 국제표준화기구(ISO) 39001 인증 획득남아프리카공화국 탱크 운영업체인 원로직스 유나이티드 벌크(OneLogix United Bulk)에 따르면 국제표준화기구(ISO) 39001 인증을 획득했다.이로써 원로직스 유나이티드 벌크는 남아프리카공화국에서 위험물질을 운송하는 업체 중 처음으로 ISO 인증을 받은 업체로 등극했다.인증을 받기 위해 JC Auditors와 ISO 도고 교통 안전 기술 위원회가 공동으로 감사 및 검사 프로세스를 진행했다. ISO 표준은 조직이 훌륭한 거버넌스를 구축하기 위해 헌신할 수 있도록 지원한다.트럭으로 물품을 운송하는 과정에서 사망과 심각한 부상을 줄이기 위해 최적화된 도로교통시스템을 구현하는 것이 중요하다.ISO 39001은 2012년 개발된 도로교통안전경영시스템(Road Traffic Safety Management System, RTSMS)으로 치명적인 도로교통사고를 제거하기 위한 목적에서 제정했다.유엔(UN)에 따르면 전 세계에서 교통사고로 매년 130만명이 사망하고 2000~5000만명이 상해를 입는다. 따라서 UN은 WHO와 공동으로 'UN 도로 안전 협력협의회(United Nations Road Safety Collaboration, UNRSC)'를 설립했다.2008년 28개 국가가 협의회에 참여했으며 18개 국가가 업저버로 지원하기로 합의했다. UNRSC는 글로벌 프로젝트로 'The Decade of Action for Road Safety(2011-2020)'를 수립했다.10년간 노력끝에 도출한 과제는 5가지인데 첫 번째가 '도로 안전 경영(Road Safety management)이다. 이를 기반으로 국가별로 추진하고 있는 것이 ISO 39001이라고 볼 수 있다.참고로 국제표준 강국인 스웨덴이 처음으로 도로교통안전경영시스템 표준 제정을 추진했다. 한국은 아직 관련 표준의 도입에 적극적이지 않은 편이다.
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[특집] ISO/TC 22 기술위원회(Technical Committees) 소개스위스 제네바에 본부를 두고 있는 국제표준화기구(ISO)에서 활동 중인 기술위원회(Technical Committeee, TC)는 TC1~TC323까지 구성돼 있다.기술위원회의 역할은 기술관리부가 승인한 작업범위 내 작업 프로그램 입안, 실행, 국제규격의 작성 등이다. 또한 산하 분과위원회(SC), 작업그룹(WG)을 통해 기타 ISO 기술위원회 또는 국제기관과 연계한다.ISO/IEC 기술작업 지침서 및 기술관리부 결정사항에 따른 ISO 국제규격안 작성·배포, 회원국의 의견 편집 등도 처리한다. 소속 분과위원회 및 작업그룹의 업무조정, 해당 기술위원회의 회의 준비도 담당한다.1947년 최초로 구성된 나사산에 대한 TC1 기술위원회를 시작으로 최근 순환경제를 표준화하기 위한 TC323까지 각 TC 기술위원회의 의장, ISO 회원, 발행 표준 및 개발 표준 등에 대해 살펴볼 예정이다.ISO/TC 22 도로 차량(Road vehicles) 관련 기술위원회 역시 TC1, TC2, TC4, TC5, TC6, TC8, TC10, TC11, TC12, TC14, TC17, TC18, TC19, TC20, TC21과 같이 1947년 구성됐다.사무국은 프랑스표준화협회(Association française de normalisation, AFNOR)에서 맡고 있다. 위원회는 발레리 모팽(Mme Valérie Maupin)이 책임지고 있으며 의장은 파비앙 뒤복(M Fabien Duboc)으로 임기는 2026년까지다.ISO 기술 프로그램 관리자는 하킴 음킨시(Mr Hakim Mkinsi), ISO 편집 관리자는 파비올라 카라골 리베라(Ms Fabiola Caragol Rivera) 등이다.범위는 유엔의 후원으로 체결된 1968년 비엔나 도로교통에 관한 협약 제1조 관련 항목에 정의된 장비 및 아래 유형의 도로 차량 성능을 평가하기 위해 용어 및 테스트 절차에 대한 특정 참조(계측의 특성을 포함해)로서 호환성, 교체가능성, 안전성에 관한 표준화의 모든 문제를 다루고 있다.△ 모페드(항목 m)△ 오토바이(항목 n)△ 자동차(항목 p)△ 트레일러(항목 q)△ 세미 트레일러(항목 r)△ 경트레일러(항목 s)△ 조합 차량(항목 t)△ 연결 차량(항목 u)현재 위원회(TC) 및 소위원회(SC)와 관련된 공개 표준은 986개며 개발 중인 표준은 187개다. 이 중 ISO/TC 22의 직접적인 책임 하에 발행된 표준은 20이며 개발중인 표준은 4개다. 참여하고 있는 회원은 38명, 참관 회원은 41명이다.□ ISO/TC 22 사무국의 직접적인 책임하에 발행된 ISO 표준 20개중 10개 목록▲ISO 612:1978 Road vehicles — Dimensions of motor vehicles and towed vehicles — Terms and definitions▲ISO 1176:1990 Road vehicles — Masses — Vocabulary and codes▲ISO 2416:1992 Passenger cars — Mass distribution▲ISO 2958:1973 Road vehicles — Exterior protection for passenger cars▲ISO 3208:1974 Road vehicles — Evaluation of protrusions inside passenger cars▲ISO 3779:2009 Road vehicles — Vehicle identification number (VIN) — Content and structure▲ISO 3780:2009 Road vehicles — World manufacturer identifier (WMI) code▲ISO 3780:2009/Cor 1:2010 Road vehicles — World manufacturer identifier (WMI) code — Technical Corrigendum 1▲ISO 3795:1989 Road vehicles, and tractors and machinery for agriculture and forestry — Determination of burning behaviour of interior materials▲ISO 3832:2002 Passenger cars — Luggage compartments — Method of measuring reference volume□ ISO/TC 22 사무국의 직접적인 책임하에 개발중인 ISO 표준 4개 목록▲ISO/WD 2958 Road vehicles — Exterior protection for passenger cars▲ISO/DIS 3779 Road vehicles — Vehicle identification number (VIN) — Content and structure▲ISO/DIS 3780 Road vehicles — World manufacturer identifier (WMI) code▲ISO/AWI TS 17691 Road vehicles — Principles for human remote support of automated systems□ 소위원회(Subcommittee, SC)에서 발행 및 개발 중인 표준 현황▲ISO/TC 22/SC 31 Data communication 관련 발행 153개, 개발 중 26개▲ISO/TC 22/SC 32 Electrical and electronic components and general system aspects 관련 발행 166개, 개발 중 43개▲ISO/TC 22/SC 33 Vehicle dynamics, chassis components and driving automation systems testing 관련 발행 120개, 개발 중 17개▲ISO/TC 22/SC 34 Propulsion, powertrain and powertrain fluids 관련 발행 112개, 개발 중 19개▲ISO/TC 22/SC 35 Lighting and visibility 관련 발행 32개, 5개▲ISO/TC 22/SC 36 Safety and impact testing 관련 발행 93개, 22개▲ISO/TC 22/SC 37 Electrically propelled vehicles 관련 발행 28개, 개발 중 16개▲ISO/TC 22/SC 38 Motorcycles and mopeds 관련 발행 76개, 개발 중 4개▲ISO/TC 22/SC 39 Ergonomics 관련 발행 27개, 개발 중 7개▲ISO/TC 22/SC 40 Specific aspects for light and heavy commercial vehicles, busses and trailers 관련 발행 66개, 개발 중 5개▲ISO/TC 22/SC 41 Specific aspects for gaseous fuels 관련 발행 93개, 개발 중 19개
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[미국] 연방고속도로국(FHWA), CCS호환 EV와의 통신을 위한 충전기 ISO 15118 준수 요구미국 교통부(DOT) 산하 연방고속도로국(FHWA)에 따르면 제안 규칙 제정 통지안(Notice of Proposed Rulemaking, NPRM)이 ISO 15118을 구현한 CCS 호환 EV와의 통신을 위해 충전기가 ISO 15118을 준수하도록 요구한다.CCS는 복합충전시스템(Combined Charging System)을 말하며 EV는 전기자동차(electric vehicle)다. ISO 15118 표준은 국제전기기술위원회(International Electrotechnical Commission, IEC)와 국제표준화기구(International Organization for Standardization, ISO)에 의해 개발됐다.ISO 15118 표준은 네트워크 연결성을 향상시키고 스마트 충전 관리 및 플러그 앤 충전 능력과 같은 새로운 기능의 구축을 확장하고 지원한다.스마트 충전 관리란 "EV 고객에 대한 보다 역동적인 대응뿐 아니라 그리드/유틸리티 부하 관리가 가능한 것"을 말한다.플러그 앤 충전 능력이란 고객이 직접 수행하는 작업을 최소화해 EV와 충전기를 연결하는 작업을 보다 자동으로 수행할 수 있도록 하는 것을 뜻한다.NPRM은 EV 부문이 여전히 진화하고 있다는 사실을 인지하고 있다. 추가 혁신을 위한 유연성을 유지하는 적절한 규칙을 만드는 방법에 대해 산업과 고객으로부터 피드백을 환영하고 있다.미국 교통부(DOT)는 특정 관련 주제를 다루는 것에 대해 명시적으로 거부한다. 충전소 설계 시 연방정부의 요건이 아파트 건물과 같이 장기 거주자 주차 위치에 대한 다른 규칙을 설정해야 되는지 다룬다.또한 주 정부가 배터리 충전 사업 모델과 같은 충전 대안을 어떻게 통합할 것인지를 포함한다. NPRM에는 특정 사이버보안 표준이 규정되어 있지 않다.하지만 제안된 규칙에는 각 주정부의 EV 인프라 구축 계획과 일관된 물리적 및 사이버 보안 전략 구현 요건이 포함돼 있다.NEVI 프로그램에서 지급하는 자금 수혜 자격을 획득하기 위해서는 미국 교통부(DOT)로 부터 승인을 받아 8월 1일까지 관련 서류를 제출해야 된다.
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[미국] 연방고속도로국(FHWA), 전기자동차 충전 인프라 표준 및 요구사항 제정 등 제안된 규칙 제정 통지(NPRM) 발표미국 연방 고속도로국(FHWA)에 따르면 전기 자동차 충전 인프라 프로젝트에 대한 최소 표준 및 요구사항 제정 관련 제안된 규칙 제정 통지(Notice of Proposed Rulemaking, NPRM)를 발표했다.NPRM은 초당적 기반 시설법(Bipartisan Infrastructure Law, BIL)에서 연방 자금을 지원받는 전기 자동차(EV) 충전 인프라 프로젝트에 대한 최소 표준 및 요구사항 제정과 관련된 제안이다.최종 규칙 제정은 지금까지 각자 도생해 왔던 EV 충전 네트워크와 방해받아 왔던 고객 경험 등을 표준화 및 현대화하는 중요한 단계가 될 예정이다.NPRM은 편리하고 저렴하고, 신뢰할 수 있으며 공평한 충전 네트어크를 만드는 것이다. 또한 자동차용 전기를 사용하는 소비자들의 진입 장벽을 낮추는 것을 목표로 하고 있다.NPRM에 대한 의견은 연방 관보에 게시된 후 60일 이내에 의견을 제출할 수 있다. NPRM은 EV 충전에 대한 국가 표준의 부족으로 소비자 옵션에서 불균등에 대한 상세한 재점검부터 시작한다.또한 6가지 주요 범주에 걸친 다양한 기술, 소비자, 보고 요건을 제시하고 있다. 먼저 6가지 주요 범주 중 첫째, EV 기반 구조의 적격 및 기술자에 의한 설치, 작동 및 유지보수이다.(§ 680.106)둘째, EV 충전 기반 구조의 상호운용성(§ 680.108)에 관한 내용이다. 셋째, 취득, 설치 또는 운용되는 교통통제장치 및 사내표지판(§ 680.110) 등을 포함한다.넷째, NEVI 포뮬러 프로그램에 따른 자금을 지원받은 프로젝트와 관련해 요청된 데이터, 해당 데이터의 제출 혁식 및 일정 등이 포함된다.(§ 680.112)다섯째, EV 충전 인프라의 네트워크 연결(§ 680.114)이다. 여섯째, 공개적으로 사용 가능한 EV 충전 기반 구조의 위치, 가격, 실시간 가용성, 매핑 어플리케이션을 통한 접근성에 대한 정보(§ 680.116) 등이다.참고로 국가 전기 자동차 인프라(National Electric Vehicle Infrastructure, NEVI) 프로그램은 BIL의 핵심 EV 구성요소이다. 고속도로 회랑을 따라 EV 충전 인프라를 구축하기 위해 주정부에서 공적 자금 50억달러를 제공하고 있다.BIL은 서비스가 충분하지 못하고 과중한 부담을 주고 있는 지역사회에 충전 인프라 및 EV 접근을 지원하기 위해 경쟁 보조금으로 25억달러를 추가로 지원한다.바이든 행정부는 2030년까지 국내에 50만대의 EV 충전기를 지원하기 위한 프로그램을 전개해 나가는 것을 목표로 정했다.
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[미국] 연방고속도로국(FHWA), 국가 전기자동차 인프라 프로그램에 따른 충전소 설치 요구미국 연방고속도로국(Federal Highway Administration, FHWA)에 따르면 국가 전기 자동차 인프라(National Electric Vehicle Infrastructure, NEVI) 프로그램에 따라 충전소를 설치하라고 요구한다. 상세 내용은 제안 규칙 제정 통지안(Notice of Proposed Rulemaking, NPRM)에 포함돼 있다.각각의 충전소는 4대의 EV를 동시에 충전할 수 있는 최소 4개의 직류 고속 충전기(Direct Current Fast Charger, DCFC) 포트를 제공해야 된다.각각의 DCFC 포트는 복합 충전 시스템(Combined Charging System, CCS) Type 1 커넥터를 사용해야 되며 모든 CCS 준수 차량을 충전할 수 있어야 한다.또한 각 DCFC 포트는 최소 150kW의 충전을 동시에 제공해야 된다. 모든 AC 레벨 2 충전기에 J1772 커넥터가 필요하다.150kW는 여전히 선도적 네트워크의 최대 충전 용량(250kW~350kW 범위)에는 부족하지만 BIL(Bipartisan Infrastructure Law)이 구상하고 있는 국가 규모로 배치된다면 상당한 개선이 될 전망이다.충전소는 거의 예외없이 대중이 24시간 연중 무휴로 사용할 수 있어야 한다. 충전소 운영자는 사용을 위해 회원 자격을 요구할 수 없다.충전소는 회원이나 지불 방식으로 접근과 서비스를 제한하는 것이 금지된다. 비접촉식 결제 옵션이 필요하며 모든 주요 직불카드 및 신용카드를 허용해야 된다.기존 충전 네트워크는 운전자가 개별 계정을 설정하고 네트워크에 사전에 로그인하도록 했다. 비가 오거나 추울 때도 사용자 이름, 비밀번호, 신용카드 숫자를 입력하도록 요구했다.운전자가 미리 계정을 만들고 단일 특정 네트워크에 의존할 경우 몇 가지 이점을 제공할 수 있다. 하지만 소비자의 선택권을 제한하는 문제가 있었다.따라서 NPRM은 운전자가 주유소에서 차를 세우고 신용카드를 찍고 탱크를 가득 채우는 전형적인 주유소처럼 운영해 나가는 것을 목표로 정했다.또한 자격 증명 기반 연결 및 결제 제공 시 충전 네트워크와 다른 충전 네트워크가 통신이 가능하도록 조치해 단일 자격 증명만으로 이용할 수 있도록 요구하고 있다. NPRM은 충전 포트의 97% 이상이 최소 연간 가동 시간을 창출해야 된다. 가동 시간은 충전기의 하드웨어와 소프트웨어가 온라인 상태이고 사용 중이거나 사용 가능한 시간 등 충전 포트가 예상대로 전기를 성공적ㅇ로 분해하는 시간으로 계산된다.충전 네트워크는 고객에게 운영 중단, 오작동, 기타 문제를 보고할 수 있는 기능을 제공해야 된다. 충전소는 제 3자 소프트웨어 개발자가 각 충전 포트의 상태 및 충전 가격에 대한 실시간 데이터를 이용할 수 있도록 해야 된다.NPRM은 충전소에서 $/kWh 단위 충전 비용을 표준으로 표시하도록 요구해 가격 투명성을 향상시켜 나갈 계획이다.미국 교통부(DOT)는 $/kWh 기준으로 요금을 표시하는데 제한이 있는 주에 대해 비교 가능한 지표을 제정하기 위해 공개 의견을 받을 방침이다.
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[인도] 정부, 오토바이 승차자는 ISI 마크 표시된 헬멧 착용해야인도 정부에 따르면 자동차법(Motor Vehicles Act 1998)에 따르면 오토바이 승차자는 ISI 마크가 표시된 헬멧을 착용해야 한다. 이를 위반할 경우에 최대 Rs 2000루피의 벌금을 부과받게 된다.이륜차 승차자가 헬멧의 끈을 느슨하게 매고 있다가 적발되면 벌금은 1000루피에 달한다. 헬멧을 착용하고 있다고 해도 표준국(Bureau of Indian Standards, BIS)로부터 인증을 받지 않은 헬멧이라면 벌금이 부과된다.자동차법 129조에 따르면 모토사이클을 탑승자 중 4세 이상은 의무적으로 헬멧을 착용해야 한다. 또한 헬멧에 부착된 끈을 충분히 조여야 한다.정부는 조만간 4세 이하도 헬멧의 착용 의무를 부과할 방침이다. 4세 이상의 아이가 탑승한 경우에는 이륜차의 최대 속도는 40킬로미터로 제한된다.해당 법률 개정안은 2022년 2월 15일 공포됐으며 2023년 1월 1일부터 발표된다. 도로교통고속도로부(MoRTH)는 이륜차 탑승자의 안전을 개선하기 위해 자동차법을 개정했다.참고로 표준국(BIS)은 전자제품, 철강제품, 화학물질, 시멘트 등 다양한 제품을 인증한다. 인도 국내에 제품을 판매하고자 하는 국내외 기업은 반드시 ISI 마크 인증을 받아야 한다.외국 기업은 FMCS(Foreign Manufactures Certification Scheme)에 따라 인증을 취득해야 한다. BIS 담당자가 해외 제조시설을 방문하는 등 취득 절차가 복잡하고 까다로운 편이다.표준국(BIS)으로부터 인증을 받기 위해서 최소 3개월에서 1년 정도 시간이 소요되기 때문에 해외 제조업체라면 충분한 시간을 두고 인증절차를 진행하는 것이 좋다. 시간뿐만 아니라 비용도 많이 소요된다.
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[미국] 캔자스 시티 서던(KCS), 루이지애나 슈리브포트 작업장 ISO 인증 획득▲캔자스 시티 사우던(Kansas City Southern, KCS) 철도 [출처=홈페이지] 미국 캔자스 시티 서던(Kansas City Southern, KCS)은 루이지애나 슈리브포트 작업장(Shreveport Yard)의 ISO 14001 환경 및 45001 산업보건안전에 대한 ISO 인증을 획득했다고 밝혔다.슈리브포트 작업장은 2019년부터 운영이 시작됐다. 국제표준화기구(ISO)는 KCS의 사업 및 업무 수행 방식이 실용적이고 사용 가능한 건강, 안전 및 환경(HSE) 관리 시스템과 일치하는지 평가했다.시스템은 철도의 미국 및 멕시코 네트워크를 통해 기타 KCS 위치로 적용 및 이전할 수 있도록 개발됐다. 건강과 안전 환경 위험이 능동적으로 해결되고 KCS가 위험 관리 프로세스에 대해 정당한 확신을 가질 수 있다. ISO 45001은 산업안전보건(occupational health and safety, OH&S) 경영 시스템에 대한 요구사항을 명시하고 있다.이는 조직이 기업의 산업안전보건 성과를 능동적으로 개선하고 그 과정에서 업무 관련 질병 및 부상을 예방해 더 안전하고 더 건강한 작업장을 제공하는데 도움이 되도록 한다.ISO 14001은 조직이 오염 및 탄소 발자국을 포함한 환경 영향을 줄일 수 있도록 효과적인 환경 관리 시스템을 구현하기 위한 기준을 설정하고 있다.KCS은 미국, 멕시코 및 파나마에 철도 투자를 하는 순수 운송 지주회사로 KCS 철도 네트워크는 미국과 멕시코의 약 7299마일의 선로를 소유하고 있다.참고로 미국 지상교통위원회(Surface Transportation Board, STB)는 철도 운송업체의 연간 수익을 기준으로 Class I, Class II, Class III로 분류한다.Class I 철도는 1900년 기준 132개에 달했지만 합병과 도산 등으로 통합되면서 2021년 8월 기준 7개만 남았다. KCS는 Class I급 철도 운송회사다.Class I급은 연간 수익이 US$5억480만3294 달러 이상, Class II급은 연간 수익이 4038만7772~5억480만3294 달러, Class III급은 4038만7772 달러 미만의 수익이 발생하는 철도회사다.
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[연재 컬럼 Ⅰ] 신뢰란 무엇인가? 신뢰의 형성 -경제ㆍ사회적 구조소득이 높은 사람이 신뢰가 높을까? 학력이 높은 사람이 신뢰가 높을까? 연령이 높은 사람이 신뢰가 높을까? 소득, 학력, 연령이 높은 사람이 신뢰가 높은 이유가 무엇인가? 사는 지역, 국가에 따라 신뢰수준이 다를까? 그 이유는 무엇일까? ▲ 박희봉 교수(중앙대 행정대학원 원장) "곳간이 후하면 인심도 후하다”는 격언이 있다. 자신의 사정이 넉넉하면 다른 사람을 대하는 자세도 넉넉해진다는 말이다. 그러면 학력이 높고 소득이 높은 사람의 신뢰가 높을까? 지금까지의 다양한 연구에 의하면 그렇다고 한다. 소득이 높을수록, 연령이 높을수록, 학력이 높을수록 신뢰가 높다는 것이다. 이러한 이유를 밴필드(Banfield, 1967)는 개인이 소유한 자원이 많을수록 신뢰가 높아지기 때문이라고 설명한다. 개인의 능력 또는 개인이 처한 상황이 좋은 사람의 신뢰 수준이 높다는 것이다. 경제·사회적 수준이 높은 사람은 주변 사람들로부터 많은 혜택을 받았다고 생각하니 다른 사람들에 대한 신뢰가 높다. 학력이 높고 경제적으로 안정되어 있는 사람은 부모와 친지, 이웃도 비슷한 수준의 사람들과 친분을 가질 확률이 높다. 비슷한 사람들끼리 모인다고 했다. 좋은 직장에서 안정된 수입을 받고 있는 사람들은 주변 사람들은 비슷한 수준의 사람과의 인적 네트워크를 유지 및 강화시키는 것이 본인에게 유리하다. 경제적 여유가 있으니 다른 사람들이 자신에게 도움을 요청하는 경우 기꺼이 도움을 줄 수 있다. 역으로 자신이 다른 사람에게 도움을 청할 경우 그들도 여유가 있으니 선뜻 도와줄 가능성이 높다. 이들은 자신이 현재 보유하고 있는 물질적 여유를 유지하기 위해서는 다른 사람들과의 협력이 필요하다는 것을 잘 알고 있다. 자신이 다른 사람에 대해 신뢰를 보이면 다른 사람들도 자신을 신뢰할 것이다. 다른 사람들을 신뢰하는 것이 자신의 이익을 보호하는 유력한 수단이다. 도움이 되는 사람을 만나면 기분도 좋다. 자신의 삶을 자신이 책임질 수 있으니 서로에게 부담이 되지 않는 사실을 잘 안다. 신뢰하지 않을 이유가 없다. 반면, 경제적 불안정은 불신의 직접적인 원인이 된다. “사흘 굶으면 남의 집 담을 넘는다”고 했다. 경제·사회적으로 필요한 것을 채우기 위해 자신의 목표를 달성하는데 온 신경을 쓰게 된다. 눈앞의 이익이 우선이다. 수단과 방법을 가리지 않는다. 남의 시선을 의식하지 않고 다른 사람의 이익을 쉽게 침범한다. 다른 사람에게 베풀 자원도 없다. 장기적인 이익을 생각할 여유가 없다. 불평, 불만으로 가득하다. 자신은 충분히 능력이 있고 노력할 만큼 했음에도 불구하고 다른 사람이 알아주지 않는다고 생각한다. 사회 시스템이 잘못되었기에 자신이 제대로 대접받지 못한다고 불평한다. 자연스럽게 다른 사람과 사회 시스템을 원망하고 불신한다. 다른 사람과 사회를 불신할수록 다른 사람들 역시 그 사람을 신뢰하지 않는다. 다른 사람들과의 관계가 더 악화된다. 신뢰와 협력은 사라지고 생존을 위한 치열한 경쟁만이 남는다. 빈민가에서 사는 사람이 가난에서 벗어나지 못하고, 후진국이 경제발전에 성공하기 어려운 이유이다. 사는 것이 어려우니 신뢰가 감소하고, 신뢰가 감소하니 협력하지 않는다. 신뢰 부족으로 자신의 한계를 넘지 못한다. 신뢰는 교육의 결과이기도 하다. 잉글하트(Inglehart, 1997)는 신뢰가 유소년기에 학습되어 세대를 거쳐 전달된다고 하였다. 부모와 이웃 공동체로부터 신뢰를 학습 받는다는 것이다. 실제로 스톨(Stolle, 1998)은 스웨덴에서 교육 수준이 높은 사람들의 신뢰가 높다는 증거를 제시했다. 교육을 많이 받은 사람들은 객관적인 기준으로 사물을 판단하는 능력이 높기 때문이다. 한편, 리(Li, 2004)는 교육 수준이 높은 중국인들의 신뢰가 낮은 경향이 있다고 하였다. 교육을 통해 비판적 능력이 향상된 중국인이 사회의 잘못된 점을 알기 때문이다. 중국 사례 역시 제대로 된 교육은 신뢰를 증진시키는 동력이 된다는 것으로 볼 수도 있다. 교육 을 많이 받은 사람은 사물을 객관적으로 바라보는 능력이 증가됨에 따라 맹목적이고 형식적인 신뢰보다 사회에 긍정적으로 영향을 미칠 수 있는 실질적인 신뢰를 증진시키려고 한다는 뜻으로 해석된다. 연령 역시 신뢰에 긍정적인 영향을 미친다. 일반적으로 연령이 많은 사람이 다른 사람들에 대한 이해의 폭이 넓기 때문에 신뢰가 높은 성향을 보인다. 반면, 젊은 사람들은 어느 나라 사람이든지 다른 사람들에 대한 신뢰가 낮다. 젊은 사람들은 사회적 경험이 적기 때문에 누구를 신뢰하고, 신뢰하면 문제가 되는지를 판단하기 어려워한다. 판단이 잘못되는 경우 손해볼 가능성이 높기 때문에 일단 불신에서 시작할 수 있다. 지역 환경도 신뢰에 영향을 미친다. 신뢰가 높은 지역이 있고, 신뢰가 낮은 지역도 있다. 일반적으로 산업화가 이루어진 도시지역의 주민들이 농촌지역의 주민들보다 사회적 신뢰가 강하다. 산업화가 진척되지 않은 농촌지역에서는 주민들의 사회단체 참여율이 낮고, 이 낮은 사회참여율 은 주민들 사이의 상호작용이 빈번하게 일어나기 어렵기 때문이다. 또한 농촌지역은 혈연, 학연, 지역, 종교 등 연고 중심의 인간관계가 발달되어 연고 공동체 내 구성원 간에는 신뢰가 높지만 자신이 잘 모르는 외부인에게는 배타적이고 신뢰를 보이지 않기도 한다. 도시 내에서도 지역에 따라 신뢰의 차이가 발생할 수 있다. 같은 도시 내에서도 도시 빈민지역의 다세대주택 또는 단독 주택 주거지, 신중산층 중심의 아파트 밀집지역, 부유층 중심 단독주택지역 등 주거 형태와 양식에 따른 분류에 포함될 수 있다. 이것은 소득에 따라 신뢰 수준이 다른 이유와 다소 중첩되기도 한다. 그러나 같은 도시에서 사는 같은 사람이 특정한 거리에서는 줄을 잘 서는 데 반해 다른 특정한 곳에서는 그렇지 않을 수도 있다. 같은 도시의 중산층 밀집 지역에서는 어린이들이 안전하게 등교할 수 있도록 어른들이 자발적으로 교통정리를 하는 반면, 그 도시 빈민지역의 어린이들은 위험한 차도에서 뛰어노는데도 불구하고 어른들이 무관심하게 방치하는 경우도 있다. 거주하기 편한 지역에 사는 사람들이 신뢰가 높다. 그러니 사람들은 더 살기 편한 곳, 신뢰가 높은 곳을 찾아 큰 비용을 들이며 이사하는 것이다. 국가 간의 신뢰의 차이는 더 크다. 신뢰 수준이 높은 스웨덴 사람이 스웨덴에 살면서 주변 사람들에게 적용했던 신뢰를 브라질에 여행을 가서 브라질 사람들에게 기대하지 않는다. 반대로, 신뢰 수준이 낮은 브라질 사람은 스웨덴을 여행하면서 현지인과 동화되려고 노력한다. 같은 사람이라도 어느 지역, 어느 국가에 있느냐에 따라 다른 신뢰를 적용한다. 한 사람의 경제·사회적 지위가 신뢰에 영향을 미치기도 하지만, 지역 및 국가 단위의 경제·사회적 지위 역시 신뢰에 영향을 미친다. 앞에서 살펴본 소득, 학력, 연령, 지역 등의 경제·사회적 구조는 신뢰에 직접적인 영향을 미치는 동시에 간접적인 영향도 미친다. 즉 경제·사회적으로 유리한 구조를 보유한 개인은 자신이 속한 공동체에 적극적으로 참여하여 공동체 구성원들과 빈번한 상호작용을 함으로써 신뢰를 축적할 기회를 많이 갖는다. 또한 이들은 필요에 따라 다양한 사회단체에 가입하여 활동함으로써 인간관계를 넓힐 기회를 만든다. 이렇듯 다양한 공동체 또는 사회단체 활동은 구성원들과 상호작용을 함으로써 다양한 사람들에 대한 이해를 넓히고, 규범을 지키며, 협력 및 상호부조의 미덕을 나눔으로써 신뢰를 증진한다. ※ 본 컬럼은 박희봉교수의 저서 「신뢰사회로 가는 길, 신뢰의 진화」에서 발췌, 인용한 글입니다